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Contaminación y control de derrames en zonas portuarias
Diciembre 2009

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1989… Veinte años han pasado ya del derrame de petróleo del buque Exxon Valdéz. Paradigmático como ninguno, todo cambió después… No fue el más grande. Desde que se llevan registros confiables debe estar en la lista entre los primeros 50. No fue ni siquiera en zonas pobladas, así que lejos de la opinión pública… en principio. Sin embargo llegó en el timing perfecto: en el tiempo de la globalización, nada queda aislado y pasa desapercibido; en el tiempo verde además… el de la ecología y la sensibilidad extrema de la opinión pública por el tema ambiental, con ministerios específicos, carreras profesionales, las ONG y sus luchas… Fue además en el lugar perfecto: USA… aunque fuera su patio trasero en Alaska… y con el mundo sensibilizado por los temas ambientales. Lo demás vino sólo y seguro que el tener claramente identificada a la multinacional responsable, ayudó y mucho al encarnecimiento mediático y de las firmas de abogados. Todavía hoy siguen las secuelas jurídicas de ese caso. Y claro… consecuencias positivas de todo tipo: la OPA 90 que subió los standares de respuesta y prevención en USA, siendo el corolario internacional el Convenio OPRC (OMI). La mejoras en las técnicas de respuesta, en los equipos, la proliferación de materiales cada vez más performantes, en el adiestramiento del personal que se entendió finalmente que debía ser profesional y de allí el surgimiento de empresas especializadas (OSRO), la prevención en todos los niveles… El manantial de recursos y dineros que se puso a disposición de este caso, haría soñar a muchos que vieron un nuevo “El Dorado”… No pocas han sido las consecuencias y desvíos que esto originó en años posteriores en este y otros casos de derrames.

2009…Veinte años han pasado ya de este incidente. Hoy el tema se trata de manera mucho más profesional y la prevención juega un rol clave para evitar ocurran estos desastres. Las estadísticas muestran resultados bien positivos. Pese al constante incremento en el transporte marítimo de hidrocarburos y sus derivados, en su manipulación en terminales y zonas portuarias, los derrames han disminuido en forma notoria. Claro está que los costos de las acciones de control, por el contrario, se han elevado de manera indirectamente proporcional. Las gráficas de IPIECA, así lo reflejan en forma incontestable.

Cuando en el año 2007, la CIP resuelve realizar la I Conferencia Hemisférica sobre Protección Ambiental Portuaria en Panamá, especifica que es para ofrecer una plataforma de divulgación, actualización e intercambio de información y tecnología sobre los aspectos relacionados con la protección ambiental, a fin de que el sector portuario se orientara hacia un desarrollo sustentable en el marco de una política de cooperación. Habían varios objetivos específicos y uno de ellos el 7.- refería a la “Contaminación accidental y operacional con hidrocarburos y materiales peligrosos en los puertos – Planes de Contingencia”. Cuando en el año 2009, se resuelve realizar la I Convención Hemisférica sobre Protección Ambiental Portuaria (Foz de Iguazú), se mantiene este objetivo que se redacta como “Planes de emergencia y contingencia para desastres ambientales”. La propia “Declaración de Panamá sobre Lineamientos para la Protección Ambiental Portuaria”, consecuencia de la primera reunión indicada, resalta la necesidad de respuestas en el marco de planes de contingencia racionales y cooperativos.

Todos los puertos de la región conocen de estos flagelos, bien que los grandes derrames puedan ser esporádicos, todos los puertos los han sufrido. Ellos en tanto que accidentales, se suman a los derrames operativos, en operaciones rutinarias de carga y descarga en los muelles, en el bunkering de las zonas de fondeo, que si bien aleja la operación de la zona de atraque, la acerca a zonas sensibles desde el punto de vista ambiental. ¿Cuántas veces no aparecen en los puertos manchas de origen desconocido, las que desviven a las autoridades por su procedencia? ¿Cuántas veces las autoridades portuarias no reciben quejas de las agencias navieras que exigen la limpieza de los cascos de los buques, cuyos capitanes no aceptan abandonar el puerto sin esa condición?

Y sobre el origen de esas manchas podríamos seguir también con los incendios de buques y su posterior hundimiento, algo demasiado común y que debería hacer reflexionar a las autoridades. Ya se sabe las consecuencias ambientales de los hundimientos de buques en los puertos: no sólo es un tema de riesgos de navegación y de contaminación visual, los remanentes de combustibles escaparan en el momento menos pensado y su destino será aleatorio. Se trata de una verdadera bomba de tiempo ambiental y como tal deberían ser tratados por las autoridades y las medidas de rescate inmediatas que se les deben exigir a los responsables.

Pero en estos temas ambientales, no sólo hay que encontrar responsables: queda la difícil tarea de demostrarlo y en eso sí que el déficit de nuestras autoridades marítimas y portuarias es importante (con excepción claro está de la Coast Guard en USA). Un dato estadístico procedente de Francia (CEDRE) indicaba para el año 2001, más de 300 vertidos operacionales detectados en aguas territoriales de ese país (no incluidas las dependencias territoriales fuera del continente). Casi uno por día, con uno de los países más avanzados en materia de control de este tipo de operaciones. ¿Puede uno imaginarse lo que puede esto significar en América Latina?

Los derrames de hidrocarburos y sus derivados en zonas portuarias no son los únicos flagelos ambientales. En los puertos convergen todo tipo de actividades industriales y de productos. Hasta productos de tipo orgánico, y no son pocos en economías exportadoras de graneles en nuestra América, son a veces contaminantes en derrames que se generan en las zonas portuarias, consecuencias de manipulaciones accidentales. Tan sólo el pensar en los desechos que toda esta actividad genera, debería hacer reflexionar. ¿Cuántos de nosotros no vemos día a día en nuestros puertos esas basuras flotando con destinos insondables y que seguramente se acumulan en los fondos, como ya lo decía hace 40 años un visionario como el Capt. Jacques Cousteau? No es difícil comprender que en ese mismo y único espacio catalizan miles de sustancias químicas (según datos de la UE, más de 30,000 sustancias químicas diferentes se exportan/importan cada año por sus puertos). De ellas unas 1,500 se consideran extremadamente peligrosas en caso de derrames, explosiones, etc. Y este dato es individual, piénsese lo que podría significar esto a la hora de las contaminaciones cruzadas. ¿Tenemos una idea siquiera de estos números en nuestros puertos de América Latina?

Explosiones de plantas petro-químicas, de buques… son siempre referencias y esas experiencias deben hacer reflexionar. En el año 2007, las autoridades de Costa Rica presentaron en la reunión de la CIP/OEA en Panamá el caso de Química Holanda en puerto Limón. En el año 2009, la empresa Cattalini Terminales Marítimos presentó en la I Convención Hemisférica de Foz de Iguazú, el caso de la explosión del buque Vicuña y los litigios judiciales que el caso ha significado desde que ocurriera en el año 2004. En Julio del año 2008, puerto Cortés en Honduras tuvo una emergencia con decenas de miles de pobladores evacuados por emanaciones de un químico como el hidrosulfito de sodio. Su presencia puede catalogarse de normal en esta zona de América Central, ya que allí abundan las industrias maquiladoras: se utiliza como blanqueador de textiles. Clasificado sin embargo como material combustible e inflamable en ciertas circunstancias (Código IMDG), no resiste almacenamientos excesivos en el tiempo e inadecuados espacialmente. Esas circunstancias convergen y la humedad penetra al contenedor por las intensas lluvias de la época: reacciona tal cual lo establece MSDS (hoja de seguridad) y se produce humo, gases que se expanden y luego incluso el fuego. Este tipo de situaciones no son nuevas en América Latina y periódicamente se repiten en alguno de sus puertos. Desorganización burocrática, desconocimiento de los responsables, multiplicidad de actores e intereses, presupuestos inadecuados, priorizaciones equivocadas de las autoridades… las razones abundan y se entremezclan… las respuestas eficaces y la prevención siguen tardando en algunos de nuestros puertos. Conviene destacar que ya existe para la región de América Central un Código de Conducta Ambiental que contempla medidas de gestión ambiental razonables y de tipo general para todos sus puertos. Como todo Código sin embargo su implementación no es obligatoria y depende de las jerarquías de turno, algo variable en la región.

También hay buenos ejemplos y experiencias positivas en nuestros puertos y la mencionada I Convención Hemisférica realizada en Foz, se ha encargado de mostrar algunas de ellas. Autoridades portuarias en algunos países que extreman la capacitación de sus funcionarios y con empresas especializadas (Argentina, Brasil, Panamá y USA), modelos innovadores como las de los Clubes de Servicio de Medio Ambiente en Brasil, experiencias concretas de algunos puertos y países (Long Beach, Le Havre, Santa Marta, incluso México en su conjunto). Temas puntuales como los dragados y sus consecuencias ambientales, el de las aguas de lastre o el de las consecuencias del cambio climático en nuestras infraestructuras portuarias, son a tener en cuenta por parte de nuestras autoridades y requieren interacción frecuente con las autoridades ambientales. Sin dudas que estos encuentros hemisféricos regulares entre nuestros especialistas ambientales portuarios, permitirán conocer experiencias, modelos y respuestas. La próxima cita anunciada es en el 2011 en el puerto de Montevideo. La llama tiene su relevo y la CIP/OEA debe sentirse bien satisfecha por este logro.
¿Cuáles son los temas principales que deberían concernir a nuestras autoridades portuarias y su medio ambiente? En relación a los buques siniestrados por ejemplo, el tema de las zonas de refugio patrocinadas por la OMI deberían concernirlos. No existe mejor lugar para controlar un derrame de petróleo que la dársena portuaria, fácil de cerrar, con acceso directo e inmediato para equipos y especialistas. Probablemente el que menos impacto ambiental relativo causará. Por supuesto, las resistencias se harán notar enseguida cuando se hable de parar la operativa comercial. Incluso el riesgo de incendio en zonas portuarias debe incidir en esta decisión. La Coruña ha sido un puerto sometido a estas disyuntivas en los últimos 30 años.

¿Cuáles son las perspectivas de los acuerdos de cooperación entre países vecinos y/o en espacios marítimos comunes en América Latina? Tenemos una opinión al respecto y no es demasiado optimista. Un análisis rápido puede resumirse en que cada país y cada puerto seguirán teniendo preocupaciones, reglamentaciones y organizaciones diferentes. Eso a pesar de los esfuerzos encomiables de múltiples organizaciones regionales. Sólo que esos esfuerzos, con los recursos que ellos implican, se repiten muchas veces y los resultados no tienen la eficacia necesaria.

Otro argumento importante es que no cesará el constante aumento de la sensibilidad en la opinión pública y eso se manifestará de diferentes maneras. Una de las más trascendentes será el reflejo del tema en la clase política y sus decisiones. Bien trabajado el tema ambiental por parte de las autoridades portuarias se obtendrán beneficios directos e indirectos para sus objetivos. En todo caso casi cualquier proyecto que guarde relación con la protección ambiental, tendrá chance de ser aprobado rápidamente si viene bien argumentado.

Existe una casi constante en materia de desastres ambientales a gran escala y a escala local: cada nuevo accidente ambiental importante generará cambios más estrictos a nivel internacional y, si fuera el caso, a nivel local. En este último caso, muchas veces implicará la estricta aplicación de reglamentaciones ya en vigencia en el país o puerto en cuestión. Los seres humanos aprendemos más de las equivocaciones y sino es así digamos que reaccionamos luego de ellas. Esto ha sido una constante en materia de grandes desastres marítimos, ya desde la lejana época del Titanic, hasta los grandes derrames de petróleo en el mar de nuestros días. A mediana y pequeña escala ocurre el mismo fenómeno localmente.

Algo que resulta cada vez más asombroso es la mejora permanente de las técnicas para controlar los derrames de petróleo. El derrame del Prestige representó, por ejemplo, un pico en materia de recuperación de grandes cantidades de producto desde las grandes profundidades de los océanos como nunca antes se había visto. Queda la impresión de que puede llegar a ser ilimitada la tecnología que se requiere, en la medida que existan los presupuestos adecuados para cubrirla y eso tiene que ver con la voluntad de quienes toman las decisiones. Queda la pregunta si esa tendencia seguirá o se avizoran límites a la disponibilidad de estos recursos.

Sobre el mencionado tema de los pecios y buques semi-hundidos, abandonados, etc., paisaje tan común de nuestras dársenas, queda la enseñanza de que deben sacarse en forma inmediata del sitio del naufragio a costo siempre de los responsables. Ya se han explicado las consecuencias eventuales en materia de contaminación y por supuesto está siempre el riesgo como obstáculo a la navegación y otro tipo de contaminación como la visual que tanto afecta la estética del puerto. Los costos luego se multiplican, al igual que los abogados y por supuesto los seguros caducan con sus cláusulas siempre muy conservadoras en materia ambiental.

Siguiendo con el tema en materia de control de derrames y a la hora de las valoraciones, el principio de precaución debe ser regla de oro. Recordemos que es un concepto que respalda la adopción de medidas protectoras cuando no existe certeza científica de las consecuencias para el medio ambiente de una acción determinada. Implica que en esos primeros momentos de caos y sobre la base de los pocos y confusos datos disponibles, no se puede concluir con certeza sobre un cierto nivel de riesgo sobre la base de los datos disponibles y entonces las medidas de gestión del riesgo deben ser tomadas sobre la base de una apreciación de tipo política y por ende será siempre algo con carga de subjetividad, lo que determine el nivel de protección ambiental inicial. Decisiones inmediatas que se imponen, sin la información suficiente, para una correcta valoración, no dejan margen y los riesgos latentes bien valen las prohibiciones, suspensiones, clausuras, hasta destrucciones si ello se ve necesario. Hablamos de actividades comerciales, pesca, turísticas, de la propia circulación de los buques. Y sólo como muestra: en el derrame del puerto de Nueva Orleans del año 2007, la Coast Guard prohibió la circulación por el río durante 5 días y el costo estimado de las pérdidas fue del orden de los 200 millones de dólares. Así de drástico es este tema y más vale que existan funcionarios y especialistas del nivel necesario para la toma de decisiones que se deben imponer en estos casos las que, por supuesto, deberán estar siempre bien justificadas…

En relación a las operaciones hay que tener claro que en materia de respuestas no se pueden escatimar medios al principio. Las autoridades lo demandan, la opinión pública observa a través de la prensa despabilada, siempre habrá el tiempo para regular. Por allí vendrá la relación con los seguros del responsable de la contaminación, a los que se recomienda involucrar desde los primeros momentos.

Los equipos y materiales, ya sean de procedencia pública (autoridades marítimas o portuarias de eficacia muy limitada) o privada (empresas petroleras o empresas especializadas de respuesta), han ido aumentando su eficacia con el tiempo. Son cada vez mejores y su costo relativo es menor. Por otro lado es bien importante tenerlos bien posicionados, de manera cercana a los escenarios de riesgos determinados por los análisis previos de los expertos. Los centros de acopio de materiales, pueden ser una alternativa a considerar. Explorar esquemas de cooperación entre los diferentes actores puede ser un camino que fortalezca las respuestas (brigadas, etc.), pero siempre debe tenerse presente que las empresas no involucradas de manera directa querrán estar lo más alejadas del problema por los impactos negativos que esto puede acarrearles en la opinión pública, etc. Herramientas claves como los mapas de sensibilidad actualizados o los software de deriva de manchas cada vez más performantes, son condición ineluctable para las valoraciones previas a las decisiones.

Sobre la creciente presión de las autoridades, vale la pena señalar el caso del encallamiento del buque Westerhaven en la Barrera de Coral de Belize, en la zona de Stan Creek a comienzos de este año 2009. En efecto por malas maniobras dicho buque termina dañando el coral de la zona y mediante metodologías de valoración científicas (HEA – Habitat Equivalency Analysis) desarrollado por la NOAA se determinan daños por cerca de 30 millones de dólares. Para ser bien exactos hablamos de daños en 7,332 m2 de coral (al 98%) por un total de 19,401,266 USD y en 11,187 m2 (al 25%) por un total de 7,551,428 USD. La pregunta sobre cuanto de ese dinero se destinará a reparar efectivamente el daño causado, cuando se sabe que los corales no se pueden recuperar plenamente antes de transcurridos siglos no importa demasiado. El hecho es que la multa se ha puesto por esos montos y se hicieron esas estimaciones en tiempo record para la región y, lo más importante, creando precedentes.

Como siempre la dualidad economía vs. ecología está presente en estas situaciones. El concepto de medidas razonables que se deben aplicar para reparar el daño, muy especialmente después que pasa la etapa inmediata del incidente y comienzan las acciones de restauración, es un tema delicado y que exige su manejo responsable por parte de autoridades competentes. Lo peor que puede pasar en una situación de emergencia ambiental portuaria es que al frente de la situación haya personas inexpertas o sin capacidad de decisión. ¿Hasta dónde continuar con las acciones de restauración? ¿Cuándo es el momento de dejar a la naturaleza hacer su trabajo? Como se podrá comprender estos criterios deben ser consensuados muchas veces y eso requiere no poca experiencia y profesionalismo.

Una mención especial para los medios de comunicación, en relación a esta temática. Las autoridades portuarias podrán imaginarse que ese tema lo tienen relativamente controlado, en la medida que el desastre ambiental se desarrolle dentro del recinto portuario. Piénsese tan solo en el Código PBIP, tan estricto y las limitaciones de acceso físico para todos los que no son actores portuarios directamente involucrados en la operativa. Pues bien la apreciación es errónea. Por un lado los cada vez más sofisticados medios de comunicación, posibilitan la difusión de fotos y noticias inmediatas. Hay además una sensibilidad generalizada por lo ambiental. La noticia saldrá de una manera u otra y si se quiere controlar la situación convendrá asumirla y en forma inmediata indicar que se está haciendo para controlar el incidente. Recordamos hace ya unos años, un incidente dentro de la esclusa de Miraflores del Canal de Panamá, en las que un buque tiene un rumbo en su casco a raíz de una mala maniobra y el bunker comienza a salir en forma inmediata. Se tomaron fotos de la situación por parte de testigos y de inmediato comenzaron a circular demostrando la apertura posterior de las esclusas. Probablemente una de los recintos portuarios (más que eso en realidad) mejor custodiados del mundo, la Autoridad del Canal de Panamá descubrió a partir de ese día que debía manejar con otra transparencia este tipo de situaciones, variando un estilo que les venía desde la época del control de la Zona por parte de USA. Piénsese lo que se quiera sobre la prensa, mejor o peor según el lugar, hay que contar y estar con ella. Atenderla, darle respuesta a todas sus preguntas cuando lo requiera, jamás predisponerla. Puede sonar excesivo decir que hay que contarlo todo, pero teniendo las imágenes todo se dice y en tiempo real de ser posible. Recordamos algún caso en Panamá en que detectada la deriva de una mancha se pudo determinar la zona de impacto y se convocaron los medios masivos de prensa que transmitieron en directo la llegada de la mancha a la costa y los equipos de respuesta en espera y luego en plena acción. Todo en el horario del informativo central de los principales canales. Claro está que hoy se cuenta con el desafío del internet y ya los países desarrollados están ganando esa batalla, al abrir páginas en forma inmediata al incidente ambiental en donde se pone toda la información disponible y que se entiende accesible al público en general. Todavía en América Latina se está en embrión con esta idea, pero superadas ciertas barreras mentales y culturales, burocráticas y tan latinas, se incursionará por el mismo camino. No hay otro.

Hoy los responsables portuarios y de manera general las autoridades marítimas, deben comprender que existen ciertos sueños de opinión pública y su reflejo político y es que los derrames no ocurran nunca más. Existe también el sueño del contribuyente, el que desea que el que contamina pague y lo haga bien caro. Por eso esas batallas judiciales interminables en tribunales que saltan los océanos, acorde a conveniencias y la maraña legal del derecho marítimo con tantos actores imbricados. Pero existe por sobre todo el sueño de las víctimas, y no pocas veces son las terminales portuarias, que desean revertir la carga de la prueba y lograr que el que contamina pruebe la ausencia del nexo entre el daño y la contaminación. Ya se empiezan a ver pasos en ese sentido y por allí está algún caso legal en Canadá que apunta en ese sentido.

Otro tema es el de los voluntarios. Difícil que aparezcan dentro de los recintos portuarios por la misma razón indicada, el tema es que van donde quieren y cuando pueden. Algunos se reclutan en las ONG ambientales y en general además de su especialización, son conscientes en su trabajo y hacen un aporte profesional en cierto tipo de tareas en que las autoridades están escasas de especialistas. Otros son simples ciudadanos, vecinos locales, afectados cercanos o gente sensibilizada que se suman a la cruzada, atizados muchas veces por los medios de comunicación. El reciente caso del derrame del buque Hebei Spirit en Corea del Sur, mostró a más de un millón de voluntarios en pleno trabajo de limpieza de costas. Como se puede comprender esto significa un verdadero desafío logístico y de gerenciamiento. Como todo existe una aproximación diferente de los voluntarios desde el mundo desarrollado en relación al mundo en desarrollo. Los primeros actúan más en función de voluntarios como tales y en los segundos procuran ser pagados por los servicios que prestan.

Al final vendrá el tiempo de los pagos. Todo lo que se ha hecho en la respuesta, para mitigar, para prevenir, deberá ser justificado. Es el tiempo de la negociación y la cooperación con los armadores responsables que querrán solucionar el problema cuanto antes. Por supuesto que habrá de los otros. La experiencia indica con éstos últimos que lo que pagan en la presión de la emergencia, no lo pagan cuando aparecen sus abogados. Lección aprendida.

Conclusiones. Casi evidentes. Planificar en los tiempos de tranquilidad para ser eficaces en los tiempos de crisis. Actualizar los planes de manera permanente y que lleven coherencia con el resto de las actividades de los puertos. Adiestrar y ejercitar en forma regular, tratar de recrear los escenarios de la manera más realista posible. Manejo profesional de las contingencias ambientales y tener muy bien identificadas a empresas y personal que es capaz de solucionar el problema en una forma eficaz.
Recordemos para finalizar un concepto del Ing. Ángel González Rul, hasta este año Coordinador General de los Puertos de México y durante varios años Presidente del Comité Técnico de la CIP/OEA y que decía que en el S.XX los puertos en general habían reglamentado y prohibido, mientras que en el S.XXI el enfoque debía ser a concientizar y controlar. Coincidimos.

*Carlos Sagrera (carlos.sagrera@grupo-opc.com) – Se desempeño como Jefe de Operaciones de OPC S.A. entre los años 2003-2008. Desde entonces trabaja como Regional Project Manager del Grupo OPC y Coordinador Técnico de Proyectos en el Golfo de Honduras (COCATRAM/BID).

En contaminación…OPC es la solución…